隨著各國對節能減排、降低碳排放的重視，汽車行業逐漸從傳統燃油車、混合動力車到新能源汽車轉型。全球新能源汽車市場主要以美國、德國、日本、中國為主. 而各國國情不同導致各國混合動力汽車技術發展路線側重點不同。
隨著混動汽車中傳統發動機驅動所占的比例逐漸從發動機的功率、混動模式的使用時間上越來越小，相對應的電池和電機的功率以及純電動模式的使用時長會越來越高。因此，預測全球混動汽車發展路線趨勢將是：48V弱混 ---> 非插電強混 ---> 插電混動 ---> 增程式插電混動。
隨著政策法規逐步推進，非插電混動占領美國、日本、歐洲市場
放眼新能源車市場，美國、日本、歐洲的政策相對循序漸進，一方面是電動車和插電混動補貼比例有限，無法將價格平衡到和非插電混動一樣的水平。另一方面在排放政策上，國外市場較為理性，并沒有強制規定電動車或者插電混動的比例，而由車企和市場決定合適的技術路線。 因此日本、美國、歐洲在新能源汽車的發展上均從非插電混動開始。
根據美國HybridCards報道，日本混動汽車最為成熟，2016年占有量已超過38%。同時美國以及歐洲等國的非插電混動汽車銷量也已達到數十萬，而純電動車加上插電混動車的銷量大多只有非插電混動車的一半甚至更低，主要原因是歐洲48V微混系統可以將碳排放降低20%左右。2025年前，這將是國外最主要混動技術應用。
相較于全球其他市場，中國的新能源政策更為激進
中國混動汽車市場格局和其他國家大不相同。由于中國非插電混動力汽車在政策上缺乏支持，國內企業嘗試推出混合動力車型后收效甚微。因此，國內自主品牌的非插電混動極少，主要依靠合資或者日系豐田的推動。 2017年中國非插電混合動力汽車銷量達到13.76萬輛，其中豐田占據市場的主導地位。
相對于非插電混動，中國在電動車和插電混動的補貼比例遠遠超過其他國家，其形成了自主電動車和插電混動的明顯優勢。同時，中國的減排法規更具有強制性。最新施行的《雙積分》政策， 要求車企必須生產一定配額的純電動車或插電混動車型，而不能只走非插電混動路線，否則即使達到傳統燃油車的排放要求也需要獨立購買新能源電動車和插電混動積分。因此，可得出中國是以政策為導向推動新能源汽車發展。
中國混合動力汽車與純電動車銷量還存在差距
2017年，銷量前十的車型除了比亞迪宋DM和榮威eRX5為插電混動，其他都為純電動車型。同時，從全國新能源銷量分布看，插電混動的比例只占20%，其中80%都是純電動汽車，微型A00級純電動占53%。可見，車企依靠補貼大量生產廉價低技術含量的A00級電動車并賺取高額利潤，從而導致國內技術仍無法突破。因此，中國從政策層面開始進入退補通道，如2018年政策調整將徹底對低續航里程A00級電動車的補貼移除。這進一步說明中國在不斷細化并且提高技術標準，推動國內車企學習與吸收世界主流車企和核心零部件供應商的技術，進一步發展自主研發，而不完全依賴日本和歐美技術。
中國混動汽車核心技術瓶頸-電池與BMS
國內在混動技術和研發能力與國外相比還處于劣勢，仍需要更為深入的研究。 混合動力汽車電池充放電倍率高，對溫度更加敏感，需要設計復雜的熱管理系統。同時，國內主流電池廠家無法量產混合動力電芯，導致國內缺乏成熟的配套基礎。
隨著電池能量密度可達到市場上續航里程數的要求和大功率汽車電子應用，BMS的熱導管理對整車的安全和性能起到關鍵優化動力的作用。但目前 90%的BMS核心技術都掌握在國外廠商手中，中國失去自主可控權。因此，國內在追求電池技術突破的同時，也需要考慮在BMS性能上做突破。
隨著智能電動化汽車發展，48V系統將被廣泛應用
面對未來汽車電氣化比重增加，48V系統從成本與性能上都是當前混合動力技術瓶頸的解決方案。 目前混合動力汽車的12V電氣系統應用已無法滿足高功率車載電器要求，于是在12V系統上進行拓展的雙12V/48V雙電壓架構將被廣泛應用。雖然中國在48V系統上仍處于起步到發展期的過渡階段，但中國汽車工程繪制了節能與新能源汽車技術路線圖，它要求高效電氣化車輛必須具備適合主機廠的技術構型、高效匹配的混動系統和擁有通用化良好成本的混動核心部件。因此可預估，到2025年，中國車企推出的新車中，將有一半裝有48V系統，尤其是需求量較大的緊湊車型和中型車。
為了滿足雙積分要求并解決目前技術瓶頸，車企的布局策略略有不同
不少合資車企會采取“兩手抓”來發展中國市場。一方面會首選48V的微混，另一方面會選擇在國外市場較為成熟的非插電強混引入中國市場。比如沃爾沃 2019年開始不再生產純燃油車，將全面布局應用48v系統; 豐田在中國通過卡羅拉雙擎和雷凌雙擎布局非插電強混。但只生產非插電混動無法滿足雙積分要求，因此，國外廠商通過合資與合作伙伴專注生產純電動汽車。
國內自主車企通過繼續發展在純電動汽車方面的專長來彌補傳統燃油車的負積分。因此，在48V混動還未普及時，預測其未來將以每年10%~20%的幅度增長。但隨著中國新能源補貼的退坡，自主車企在發展長續航里程電動車的同時，勢必要兼顧更加實用的插電混動車型，因此48V混動普及后，大量的燃油車可能替換成48V的標準配置，這將是一個跳躍性的變化。
未來混合動力汽車銷售預測可達到200萬輛
《節能與新能源路線圖》指出2020年混合動力汽車銷量占比達到8%，因此依據目前中國混合動力銷量的增長，技術不斷優化的和新能源政策推動，可預測2020年中國混合動力汽車銷量可能超過200萬輛. 未來如果能源源頭問題能夠解決，純電動仍是主流方向. 但如果能源源頭問題仍無法解決，未來5-8年勢必往優質高性能混合動力汽車方向發展，增長態勢不容小覷。因此，國內車企和零部件供應商需在混合動力汽車技術上做突破，才能夠推動自主品牌新能源汽車同國際先進水平接軌的中國目標。
來源：集邦咨詢汽車科技研究中心 VehicleTrend車勢整理
隨著混動汽車中傳統發動機驅動所占的比例逐漸從發動機的功率、混動模式的使用時間上越來越小，相對應的電池和電機的功率以及純電動模式的使用時長會越來越高。因此，預測全球混動汽車發展路線趨勢將是：48V弱混 ---> 非插電強混 ---> 插電混動 ---> 增程式插電混動。
隨著政策法規逐步推進，非插電混動占領美國、日本、歐洲市場
放眼新能源車市場，美國、日本、歐洲的政策相對循序漸進，一方面是電動車和插電混動補貼比例有限，無法將價格平衡到和非插電混動一樣的水平。另一方面在排放政策上，國外市場較為理性，并沒有強制規定電動車或者插電混動的比例，而由車企和市場決定合適的技術路線。 因此日本、美國、歐洲在新能源汽車的發展上均從非插電混動開始。
來源：集邦咨詢汽車科技研究中心 VehicleTrend車勢整理
根據美國HybridCards報道，日本混動汽車最為成熟，2016年占有量已超過38%。同時美國以及歐洲等國的非插電混動汽車銷量也已達到數十萬，而純電動車加上插電混動車的銷量大多只有非插電混動車的一半甚至更低，主要原因是歐洲48V微混系統可以將碳排放降低20%左右。2025年前，這將是國外最主要混動技術應用。
相較于全球其他市場，中國的新能源政策更為激進
中國混動汽車市場格局和其他國家大不相同。由于中國非插電混動力汽車在政策上缺乏支持，國內企業嘗試推出混合動力車型后收效甚微。因此，國內自主品牌的非插電混動極少，主要依靠合資或者日系豐田的推動。 2017年中國非插電混合動力汽車銷量達到13.76萬輛，其中豐田占據市場的主導地位。
相對于非插電混動，中國在電動車和插電混動的補貼比例遠遠超過其他國家，其形成了自主電動車和插電混動的明顯優勢。同時，中國的減排法規更具有強制性。最新施行的《雙積分》政策， 要求車企必須生產一定配額的純電動車或插電混動車型，而不能只走非插電混動路線，否則即使達到傳統燃油車的排放要求也需要獨立購買新能源電動車和插電混動積分。因此，可得出中國是以政策為導向推動新能源汽車發展。
中國混合動力汽車與純電動車銷量還存在差距
來源：集邦咨詢汽車科技研究中心 VehicleTrend車勢整理
來源：集邦咨詢汽車科技研究中心 VehicleTrend車勢整理
2017年，銷量前十的車型除了比亞迪宋DM和榮威eRX5為插電混動，其他都為純電動車型。同時，從全國新能源銷量分布看，插電混動的比例只占20%，其中80%都是純電動汽車，微型A00級純電動占53%。可見，車企依靠補貼大量生產廉價低技術含量的A00級電動車并賺取高額利潤，從而導致國內技術仍無法突破。因此，中國從政策層面開始進入退補通道，如2018年政策調整將徹底對低續航里程A00級電動車的補貼移除。這進一步說明中國在不斷細化并且提高技術標準，推動國內車企學習與吸收世界主流車企和核心零部件供應商的技術，進一步發展自主研發，而不完全依賴日本和歐美技術。
中國混動汽車核心技術瓶頸-電池與BMS
國內在混動技術和研發能力與國外相比還處于劣勢，仍需要更為深入的研究。 混合動力汽車電池充放電倍率高，對溫度更加敏感，需要設計復雜的熱管理系統。同時，國內主流電池廠家無法量產混合動力電芯，導致國內缺乏成熟的配套基礎。
隨著電池能量密度可達到市場上續航里程數的要求和大功率汽車電子應用，BMS的熱導管理對整車的安全和性能起到關鍵優化動力的作用。但目前 90%的BMS核心技術都掌握在國外廠商手中，中國失去自主可控權。因此，國內在追求電池技術突破的同時，也需要考慮在BMS性能上做突破。
隨著智能電動化汽車發展，48V系統將被廣泛應用
來源：集邦咨詢汽車科技研究中心 VehicleTrend車勢整理
面對未來汽車電氣化比重增加，48V系統從成本與性能上都是當前混合動力技術瓶頸的解決方案。 目前混合動力汽車的12V電氣系統應用已無法滿足高功率車載電器要求，于是在12V系統上進行拓展的雙12V/48V雙電壓架構將被廣泛應用。雖然中國在48V系統上仍處于起步到發展期的過渡階段，但中國汽車工程繪制了節能與新能源汽車技術路線圖，它要求高效電氣化車輛必須具備適合主機廠的技術構型、高效匹配的混動系統和擁有通用化良好成本的混動核心部件。因此可預估，到2025年，中國車企推出的新車中，將有一半裝有48V系統，尤其是需求量較大的緊湊車型和中型車。
為了滿足雙積分要求并解決目前技術瓶頸，車企的布局策略略有不同
不少合資車企會采取“兩手抓”來發展中國市場。一方面會首選48V的微混，另一方面會選擇在國外市場較為成熟的非插電強混引入中國市場。比如沃爾沃 2019年開始不再生產純燃油車，將全面布局應用48v系統; 豐田在中國通過卡羅拉雙擎和雷凌雙擎布局非插電強混。但只生產非插電混動無法滿足雙積分要求，因此，國外廠商通過合資與合作伙伴專注生產純電動汽車。
國內自主車企通過繼續發展在純電動汽車方面的專長來彌補傳統燃油車的負積分。因此，在48V混動還未普及時，預測其未來將以每年10%~20%的幅度增長。但隨著中國新能源補貼的退坡，自主車企在發展長續航里程電動車的同時，勢必要兼顧更加實用的插電混動車型，因此48V混動普及后，大量的燃油車可能替換成48V的標準配置，這將是一個跳躍性的變化。
未來混合動力汽車銷售預測可達到200萬輛
《節能與新能源路線圖》指出2020年混合動力汽車銷量占比達到8%，因此依據目前中國混合動力銷量的增長，技術不斷優化的和新能源政策推動，可預測2020年中國混合動力汽車銷量可能超過200萬輛. 未來如果能源源頭問題能夠解決，純電動仍是主流方向. 但如果能源源頭問題仍無法解決，未來5-8年勢必往優質高性能混合動力汽車方向發展，增長態勢不容小覷。因此，國內車企和零部件供應商需在混合動力汽車技術上做突破，才能夠推動自主品牌新能源汽車同國際先進水平接軌的中國目標。